"De kinderen van Versteeg moeten allen onder de wol."

Met dat geheime codebericht kreeg de directie van NS de bevestiging dat de stakingsoproep van Radio Oranje op 17 september 1944 echt waar was. Het betekende dat het spoorwegpersoneel in opdracht van de Nederlandse regering in Londen onmiddellijk in staking moest gaan. Versteeg was een van de schuilnamen van NS-directeur Willem Hupkes en met 'zijn kinderen' werden alle spoorwegmedewerkers bedoeld. Waarom moest NS het werk neerleggen, hoe verliep de staking en wat ging eraan vooraf? Ontdek de collectie van het Spoorwegmuseum en verhalen over NS in de Tweede Wereldoorlog door naar de verschillende thema's te gaan en een voorwerp uit te kiezen.

Colofon

Inhoud Spoorwegmuseum
>
Inhoud Spoorwegmuseum
Vormgeving Jasper van Goor
Bouw Brandwacht en Meijer
Console Kiss the Frog
Website BIC Multimedia
Techniek Mudware
Fotografie MilleCose - Femke Lockefeer
Engelse vertaling Metamorfose Vertalingen

Het Spoorwegmuseum dankt de volgende instanties en personen voor de medewerking: Beeldbank WO2-NIOD, Beeld en Geluid, Gemeentearchief Roermond, Hobbe de Bruyn, Erebegraafplaats Bloemendaal, Anneke van Heemstra, Piet Heerema, Herinneringscentrum Westerbork, A. van Herk, Het Utrechts Archief, Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis, Joods Cultureel Kwartier, Nationaal Archief, het Nederlands Fotomuseum, NS, Bert Leeters, Victor Lanskink, Josie Lodema, Reinjan Mulder, Thom van Neck, Marianne Plijnaar, Spaarnestad Photo, Verzetsmuseum Amsterdam, Guus Veenendaal, Gerard Volmer, Wbooks, Yad Vashem.

Het Spoorwegmuseum heeft er naar gestreefd de rechten van de illustraties volgens de wettelijke bepalingen te regelen. Degenen die desondanks menen rechten te kunnen doen gelden, kunnen zich alsnog tot het museum wenden. Mocht u aanvullingen hebben, beschikken over objecten die u zou willen schenken of onvolkomenheden in de tekst zien, dan kunt u contact opnemen met info@spoorwegmuseum.nl
<

Organisatie

>
Tot 1917 bestonden in Nederland verschillende spoorwegmaatschappijen. Als gevolg van schaarste aan materialen in de Eerste Wereldoorlog werden in dat … >
Tot 1917 bestonden in Nederland verschillende spoorwegmaatschappijen. Als gevolg van schaarste aan materialen in de Eerste Wereldoorlog werden in dat jaar de grootste twee gedwongen als nationaal spoorbedrijf samen te werken onder de noemer ‘Nederlandsche Spoorwegen’ (NS). Pas in 1938 vond een volledige fusie plaats, waarbij NS een Naamloze Vennootschap werd met de Nederlandse staat als enige aandeelhouder. De spoorwegen waren van oudsher strikt georganiseerd. Dit kwam tot uiting in de verscheidenheid aan uniformen, petten en insignes die voor elke functie waren voorgeschreven. De aard van het werk eiste stiptheid en nauwkeurigheid van alle medewerkers. Zij maakten lange dagen, hun werk was zwaar en soms ook ronduit gevaarlijk. Na de grote spoorwegstaking van 1903 voor betere arbeidsomstandigheden sloten veel medewerkers zich aan bij een van de vakbonden. Deze waren vanaf 1926 vertegenwoordigd in de Personeelraad, die een belangrijke gesprekspartner van de directie werd. Aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog kampte NS met de gevolgen van de economische crisis. De verliezen van het spoorbedrijf liepen op, waardoor medewerkers werden ontslagen en spoorlijnen werden opgeheven. De benoeming van professor Jan Goudriaan tot nieuwe directeur moest daar verandering in brengen. Hij kreeg in 1938 de opdracht NS te moderniseren en weer winstgevend te maken.

Rangen en standen

De spoorwegen waren op haast militaire wijze georganiseerd met chefs, onder-chefs en assistent-onder-chefs, die via dienstorders, voorschriften en reglementen met elkaar communiceerden. Het woord van de baas was wet. Hoewel het na de spoorwegstaking van 1903 nog vrij lang duurde tot werkelijke verbeteringen van de arbeidsomstandigheden werden doorgevoerd, stond werken bij het spoor wel garant voor zekerheid. Veel mensen bleven dan ook hun hele leven bij de spoorwegen in dienst en er ontstonden families die generaties lang bij het spoor werkten.

Crisis

In de jaren dertig ging NS zwaar gebukt onder de economische crisis. Door de verminderde koopkracht liep het reizigers- en goederenvervoer drastisch terug. Daarnaast kregen de spoorwegen meer en meer te maken met concurrentie van het wegverkeer. Vooral de goedkope zogeheten ‘wilde’ autobussen, die aan geen enkele reglementering gebonden waren, bezorgden NS hoofdbrekens. De introductie van uiterst moderne dieselelektrische treinen in 1934 kon niet verhelpen dat het bedrijf steeds verder in de rode cijfers kwam. Als gevolg daarvan kromp het personeelsbestand en werden onrendabele lijnen gesloten.

Een nieuwe directeur

In 1938 werd een nieuwe directeur voor NS gezocht. De Raad van Commissarissen van NS wilde traditiegetrouw een spoorman aanstellen, maar de regering koos voor het eerst in de geschiedenis voor een buitenstaander. Het werd professor ir. Jan Goudriaan, die eerder Philips met een herstelplan door de crisis had geloodst. Hij kreeg nadrukkelijk de opdracht om het spoorwegbedrijf te moderniseren en weer rendabel te maken.

De Personeelraad

Bij de spoorwegen waren vanaf het einde van de negentiende eeuw verschillende vakbonden actief, elk gericht op een andere doelgroep. Naast een rooms-katholieke vakbond was er een protestants-christelijke en een socialistische bond, evenals een vakorganisatie die buiten de politiek en dus neutraal wenste te blijven. Om het overleg met de directie en de vakbonden efficiënter te laten verlopen, werd in 1926 de Personeelraad opgericht. Deze raad bestond uit vertegenwoordigers van de diverse vakorganisaties en werd een belangrijke gesprekspartner van de directie.
<

Oorlogsdreiging

>
Op 20 september 1939 wilde NS het honderdjarige bestaan van de spoorwegen in Nederland vieren met een grote overzichtstentoonstelling en een feestelij… >
Op 20 september 1939 wilde NS het honderdjarige bestaan van de spoorwegen in Nederland vieren met een grote overzichtstentoonstelling en een feestelijk programma vol optredens, optochten en toespraken. Het eeuwfeest werd echter overschaduwd door de toenemende oorlogsdreiging. De Nederlandse regering hoopte dat het land net als tijdens de Eerste Wereldoorlog neutraal kon blijven. De kans op een oorlog met Nazi-Duitsland werd steeds waarschijnlijker toen het bewind van Adolf Hitler een niet-aanvalsverdrag met de Sovjet-Unie sloot. Daarop besloot de Nederlandse regering op 28 augustus 1939 tot algemene mobilisatie. De spoorwegen werden in beslag genomen door het Nederlandse leger en onder bevel van de directeur van de Etappen -en Verkeersdienst van de Generale Staf geplaatst. In enkele dagen tijd moest NS ruim 150.000 militairen, tienduizenden paarden en militair materieel vervoeren. Dit ging zo voorspoedig, dat de reguliere treindienst al snel weer op gang kwam. Tegelijkertijd trof NS zelf ook maatregelen voor een mogelijke oorlog met Duitsland. Zo werden stationschefs voorbereid op het idee om treinen en seinhuizen te vernielen voordat de vijand ze in handen zouden krijgen. Ook werden oefeningen met gasmaskers gedaan. Ondanks deze voorbereidingen werd NS, net als de rest van Nederland, overrompeld door de Duitse inval op 10 mei 1940.

100 jaar spoorwegen

In 1939 bestonden de spoorwegen in Nederland honderd jaar. NS wilde groots uitpakken met onder meer een overzichtstentoonstelling over de geschiedenis van de spoorwegen in Amsterdam. Hiervoor was zelfs een van de eerste stoomlocomotieven, De Arend, nagebouwd. Als gevolg van de mobilisatie kreeg het feest een meer ingetogen karakter en werden sommige festiviteiten kleinschaliger uitgevoerd of afgelast. Volgens de cijfers van NS zelf werd de overzichtstentoonstelling met 258.724 bezoekers desondanks een groot succes.

Mobilisatie

Vanwege de toenemende oorlogsdreiging van Nazi-Duitsland werd op 28 augustus 1939 in Nederland een algehele mobilisatie afgekondigd. Alleen al op de eerste dag van de mobilisatie, 29 augustus, gebruikte NS 430 treinen uit de gewone dienstregeling en 85 extratreinen om ca. 144.000 soldaten naar hun stellingen te vervoeren. Daarnaast werden per spoor 16.000 paarden getransporteerd. Alleen reizigers die naar het buitenland moesten reizen, konden de trein nemen. Op de tweede dag was een beperkte dienstregeling van kracht. De diesel- en elektrische treinen stonden aan de kant omdat de dienstregelingen voor de mobilisatie al aan het begin van de jaren dertig waren gemaakt, in de tijd dat er voornamelijk stoomtreinen reden.

Voorzorgsmaatregelen

NS nam diverse voorzorgsmaatregelen in verband met de oorlogsdreiging. Zo werden bij kantoren schuilloopgraven gegraven en evacuatieplannen opgesteld en werd een luchtbeschermingsdienst in het leven geroepen. Spoorwegmedewerkers werden lid van de Vrijwillige Landstorm, die bestond uit burgers die het leger ondersteunden. Leden van de Vrijwillige Landstorm oefenden onder meer met het gebruik van gasmaskers, omdat gevreesd werd dat de Duitsers net als tijdens de Eerste Wereldoorlog gifgassen zouden gebruiken. Bovendien schreef NS zijn eigen ‘Aanwijzingen’ voor het personeel voor het geval het tot een Duitse aanval zou komen.

Code Martini

Toen de oorlogsdreiging in april 1940 steeds sterker werd, kreeg NS namens kapitein J.J. Jurrissen van de sectie Spoorwegdienst instructies om vernielingen aan te brengen wanneer Nazi-Duitsland Nederland zou aanvallen. Deze opdracht zou moeten worden uitgevoerd nadat het codewoord ‘Martini’ was gegeven. De spoorwegen werden, net als de rest van Nederland, ondanks alle voorbereidingen toch verrast door de Duitse inval op 10 mei 1940. Daardoor werden de vernielingen niet op alle stations op tijd uitgevoerd.

Vijf dagen oorlog

Het Duitse leger gebruikte in de oorlog met Nederland niet alleen vliegtuigen en tanks, maar ook zes pantsertreinen, die door stalen beplating beschermd waren tegen beschietingen. De bedoeling was dat deze door de Nederlandse linies zouden breken om strategisch gelegen spoorbruggen veilig te stellen. De meeste bruggen werden echter voor de ogen van de Duitse bemanning van de treinen opgeblazen door Nederlandse soldaten. Ondanks deze succesvolle acties bleek al snel dat het Nederlandse leger niet opgewassen was tegen de overmacht van de Duitsers. Koningin Wilhelmina en de Nederlandse regering vertrokken op 13 mei naar Londen. Ook directeur Goudriaan wilde met zijn gezin naar Engeland vluchten, maar zijn poging mislukte. Om het Nederlandse leger tot overgave te dwingen voerden de Duitsers op 14 mei 1940 een zwaar bombardement op Rotterdam uit, waarbij de historische binnenstad vernietigd werd. Er vielen ca. 850 slachtoffers en ca. 80.000 mensen werden dakloos. De Duitsers dreigden nog meer steden te bombarderen, waarop het Nederlandse leger op 15 mei capituleerde.
<

Loyale samenwerking

>
Na de capitulatie op 15 mei 1940 werd Nederland door de Duitsers bezet. NS stond, net als alle andere Nederlandse bedrijven, voor de vraag welke houdi… >
Na de capitulatie op 15 mei 1940 werd Nederland door de Duitsers bezet. NS stond, net als alle andere Nederlandse bedrijven, voor de vraag welke houding tegenover het regime van Nazi-Duitsland moest worden aangenomen. Het Nederlandse Opperbevel onder leiding van Generaal Winkelman gaf bedrijven en overheden de opdracht het werk zo snel mogelijk te hervatten “in het belang van de Nederlandse burgers en als goede Nederlanders”. De directie van NS was ervan overtuigd dat het personenvervoer en de kolen- en voedselvoorziening in gevaar zou komen als het spoorwegbedrijf in Duitse handen zou vallen. Daarom koos ze voor een oplossing die in haar ogen de belangen van de Nederlandse burgers en van het NS-personeel het best diende. In overleg met secretaris-generaal van Waterstaat, D.G.W. Spitzen, kwam NS met de Duitsers overeen dat het spoorbedrijf zelfstandig en onder Nederlandse directie zou blijven, waarbij de bestaande Nederlandse wetten en voorschriften zouden worden gevolgd. In ruil daarvoor zou NS alle militaire transporten voor het Duitse leger zonder mankeren uitvoeren. NS heeft zich tot de spoorwegstaking strikt aan deze afspraak gehouden.

Overeenkomst met de Duitsers

In een dienstorder van de directie van NS van 20 mei 1940 werd het spoorwegpersoneel te kennen gegeven dat het bedrijf de dienst zou hervatten in ‘loyale samenwerking’ met de Duitse bezetter. Daarin was NS niet uniek: vrijwel alle Nederlandse bedrijven en overheidsinstanties besloten met de Duitsers samen te werken. Net als veel bedrijven probeerde NS door samenwerking het bedrijf in Nederlandse handen te houden. Daarmee zou niet alleen het personenvervoer en de kolen- en voedselvoorziening voor de Nederlandse bevolking beter gewaarborgd zijn, maar kon ook de invloed van de Duitsers en Duitsgezinde Nederlanders binnen de organisatie worden beperkt. Nu was alleen nog de vraag hoe die samenwerking vorm moest krijgen. In overleg met het Nederlandse leger en staatssecretaris Spitzen kwam NS op 21 juni 1940 tot een principeakkoord met de Duitsers. De Nederlandse directie kon aanblijven, maar moest als tegenprestatie alle diensten voor het Duitse leger zonder mankeren uitvoeren.

Giesberger

De NS-directie schoof al snel iemand naar voren om als contactpersoon met de Duitsers te fungeren. Dit werd G.F.H. (Gustav) Giesberger (1885-1958), die werkzaam was als ‘Chef van de Dienstregeling’. In die functie genoot hij bekendheid omdat hij in 1938 voor het hele land een zogeheten starre dienstregeling doorvoerde. Daarbij reden de treinen met regelmatige tussenpozen, bijvoorbeeld elk half uur, zodat reizigers de vertrektijden gemakkelijk konden onthouden. Dit was destijds uniek in Europa. Als hoofd van de afdeling Exploitatie en ‘hoofdverbindingsinspecteur’ kreeg Giesberger tijdens de bezetting veel te maken met de Duitse spoorwegmedewerkers onder leiding van Bahnbevollmächtigte Matthäus Selzer, die in hetzelfde gebouw als de NS-directie werkten. Slechts een klein deel van de correspondentie tussen Giesbergers afdeling en het Duitse spoorwegpersoneel is bewaard gebleven.

Hervatting van de dienst

Nadat de directie tot loyale samenwerking besloten had, kwam het treinverkeer al snel weer op gang. De eerste zorg was het herstel van de verwoestingen die tijdens de vijf oorlogsdagen aan de spoorwegen waren toegebracht. Los daarvan ging het werk gewoon door. De contacten met de Duitsers verliepen over het algemeen goed, wellicht omdat de meesten van hen ook spoorwegmensen waren, waarmee wel te werken leek. Dit paste naadloos in de politiek van de Duitsers, die zeker aan het begin van de bezetting een sfeer van orde en rust wilden bewaren en de Nederlanders geleidelijk voor zich wilden winnen. Een van de gevolgen van de bezetting was dat het wegvervoer beperkt werd vanwege het gebrek aan diesel en benzine. Daardoor nam het vervoer per trein sterk toe en werd het druk in de treinen: het aantal vervoerde reizigers groeide van 73 miljoen in 1938 tot 209 miljoen in 1943.

De kwestie Goudriaan

Hoewel directeur Goudriaan later in zijn memoires schreef dat hij zich bij NS welkom had gevoeld en uitstekend met zijn personeel kon opschieten, lag hij niet bij iedereen goed. Met name het hogere personeel en zijn twee mededirecteuren waren niet blij met zijn beleid. Ook de Duitsers wantrouwden hem vanwege de sterke anti-Duitse en socialistische opvattingen die hij voor de oorlog had geuit. Daar kwam bij dat hij tijdens de vijf oorlogsdagen om een extra ingelegde dieseltrein voor het overbrengen van zijn eigen gezin van Hilversum naar Den Haag had gevraagd, iets wat hij zijn collega’s streng had verboden. Zijn poging om met zijn gezin naar Engeland te vluchten, werd door sommige collega’s als zwak en door de Duitsers als verdacht gezien. Goudriaan verwachtte zelf elk moment te worden opgepakt. Dat maakte zijn onderhandelingspositie met de Duitsers er niet sterker op. Op 7 oktober 1940 werd Goudriaan inderdaad door de Duitsers gearresteerd en naar het concentratiekamp Buchenwald gestuurd. Toen hij in mei 1941 werd vrijgelaten, was het niet vanzelfsprekend dat hij in de directie van NS kon terugkeren. Hupkes, van Rijckevorsel en Giesberger hadden inmiddels de touwtjes stevig in handen en waren niet van plan hun macht weer af te staan.

De Personeelraad

De Duitsers probeerden de vakbonden in Nederland langzaam tot nationaalsocialistische organisaties om te vormen. Al in juli 1940 werd de grootste bond, het socialistische Nederlandsch Verbond van Vakverenigingen (NVV), onder leiding van de NSB-er H.J. Woudenberg geplaatst. In 1942 werden alle vakbonden vervangen door het Nationaal-Socialistische Nederlandsch Arbeids Front (NAF). Ook de Personeelraad van NS, die bestond uit vertegenwoordigers van verschillende vakbonden, zou daarmee onder Duitse invloed komen. Directeur Hupkes stond er echter op dat de Personeelraad een onafhankelijk orgaan bleef en dreigde zelfs als directeur van NS op te stappen. Na veel getouwtrek kwam er een tijdelijke oplossing die tot de spoorwegstaking stand zou houden: NS mocht voor eigen rekening een nieuwe Personeelraad samenstellen, maar moest wel een NSB-er als vicevoorzitter accepteren. Dit werd J.H. Woudenberg, de broer van de voorzitter van het NAF. Deze vicevoorzitter werd in de praktijk buiten de besluitvoering gehouden. Door de nieuwe Personeelraad werden vliegensvlug lokale correspondenten benoemd, die allemaal al eerder een rol als afdelingsbestuurders van de oude vakbonden hadden gespeeld. Op deze manier bleef de invloed van de NSB en de Duitsers tot een minimum beperkt.
<

Omstreden diensten

>
Door het principeakkoord met de Duitsers raakte NS al snel betrokken bij de oorlogsvoering. Allereerst moest NS alle Duitse militairen inclusief hun b… >
Door het principeakkoord met de Duitsers raakte NS al snel betrokken bij de oorlogsvoering. Allereerst moest NS alle Duitse militairen inclusief hun bagage en alle goederen voor de Wehrmacht vervoeren. Daarnaast moest het bedrijf materialen en treinen afstaan voor de strijd van de Duitsers tegen de Sovjet-Unie. Ook moest het spoorbedrijf Nederlandse krijgsgevangen en politieke gevangen tot de Duitse grens vervoeren, evenals Nederlandse mannen die in Duitsland te werk werden gesteld. In 1942 kreeg het bedrijf te maken met de transporten die tot op de dag van vandaag het meest omstreden zijn: het deporteren van Joden, Roma en Sinti van verschillende steden in Nederland naar doorgangskamp Westerbork in Drenthe en vandaar naar de Duitse grens. NS stuurde hiervoor rekeningen naar de Schutzstaffel (SS). Er zijn maar weinig foto’s en documenten bewaard gebleven over deze verschillende omstreden diensten van NS aan de bezetter. Mogelijk heeft dit te maken met de strikte geheimhouding die personeel van NS over alle transporten voor de Wehrmacht in acht moest nemen. Bovendien is veel bewijsmateriaal vlak voor de bevrijding door de Duitsers vernietigd.

Het afstaan van materialen

De directie van NS kreeg al snel de vraag van de Duitsers om materialen af te staan die nodig waren voor de oorlogsvoering. Rails en dwarsliggers konden eerst nog wel uit voorraad worden geleverd, maar in 1942 moesten enkele lijnen worden opgebroken of enkelsporig worden gemaakt om aan de verzoeken van de Duitsers te voldoen. Ook werd NS gedwongen rollend materieel aan de Duitsers te verhuren, hoewel de directie erop wees dat daardoor de transporten voor de Wehrmacht wellicht in gevaar konden komen. In totaal werden zo’n 3000 goederenwagens, 200 personenwagens, 53 rangeerlocomotieven en 15 locomotieven aan de Duitsers afgestaan.

Militaire transporten

Nog voordat ook Frankrijk zich op 17 juni 1940 overgaf aan Nazi-Duitsland kwam NS al voor een dilemma te staan, omdat Nederlandse stokers en machinisten tot in Noord-Frankrijk militaire transporten voor het Duitse leger moesten uitvoeren. Ze werden daarmee actief bij de oorlogsvoering betrokken. De afspraak met de Duitsers was echter duidelijk: NS kon zijn zelfstandigheid alleen behouden in ruil voor het uitvoeren van alle transporten voor de Wehrmacht. Daarbij ging het om het vervoer van militair materieel zoals wapens en munitie voor het Duitse leger, maar ook om bevoorradings- en troepenvervoer. Daarnaast moesten in de toch al overvolle reguliere treinen plekken worden gereserveerd voor Duitse militairen.

Transporten van krijgsgevangenen

NS kreeg vanaf het begin van de bezetting de taak om ook krijgsgevangenen op Nederlands grondgebied te vervoeren. Na de capitulatie werden ongeveer 20.000 van de ca. 280.000 Nederlandse militairen door de Duitsers krijgsgevangen gemaakt en naar Duitsland afgevoerd. In juni 1940 mochten zij op persoonlijk bevel van Hitler en als gebaar van goede wil alweer met de trein naar huis. Eind april 1943 brak een staking onder de Nederlandse bevolking uit toen de Duitsers besloten alle Nederlandse militairen alsnog in krijgsgevangenschap te voeren voor tewerkstelling in Duitsland. De krijgsgevangenen moesten zich op station Amersfoort melden en werden door NS zowel in derde klasse rijtuigen als in gesloten goederenwagens tot de grens vervoerd. Veel militairen wisten aan tewerkstelling te ontsnappen door een vrijstelling; zij konden aantonen dat ze bij bedrijven werkten die belangrijk waren voor de voedselvoorziening of de Duitse oorlogsindustrie. Hiertoe behoorde aanvankelijk ook het NS-personeel. Uiteindelijk zijn ca. 10.000 Nederlandse militairen in Duitsland tewerkgesteld.

NS en de Arbeitseinsatz

Vanwege het gebrek aan arbeidskrachten zochten de Duitsers Nederlandse mannen voor de ‘Arbeitseinsatz’, de tewerkstelling in Duitsland en het bezette Frankrijk en België. NS verzorgde de transporten van tewerkgestelde Nederlanders tot aan de grens. Aanvankelijk werden, ook bij NS, vrijwilligers voor uitzending naar Duitsland gezocht. Daarnaast werden werklozen verplicht in Duitsland te werken en werden incidenteel groepen mannen voor dat doel opgepakt. In mei 1943 kregen echter alle jonge mannen tussen de 18 en 35 jaar een oproep om zich voor tewerkstelling te melden. Omdat veel van hen onderdoken of een vrijstelling wisten te regelen, verruimden de Duitsers de leeftijd en hielden ze razzia’s. Ook NS ontkwam niet aan de Arbeitseinsatz: de Duitsers eisten 10 % van alle spoorwegmannen voor tewerkstelling op. Op dit punt ontpopte NS-directeur Hupkes zich tot taaie onderhandelaar met de Duitsers. Hij dreigde opnieuw met opstappen om te voorkomen dat zijn personeel naar Duitsland moest en hield vol dat hij zijn mensen niet kon missen omdat anders de transporten van NS voor het Duitse leger in gevaar kwamen. Uiteindelijk wist de directie van NS de Arbeitseinsatz te beperken tot 374 man vast personeel en 1600 seizoenarbeiders.

Deportaties van Joden, Roma en Sinti

Hitler en zijn nationaalsocialistische partij zagen Joden, Roma en Sinti als minderwaardig aan het in hun ogen superieure ‘Arische’ ras. Vooral de Joden werden voorgesteld als aartsvijand nummer één. Door de invoering van steeds verdergaande maatregelen werden zij stapsgewijs uit het openbare leven geweerd. Begin 1942 bepaalden de topstukken van de Nazipartij hoe de volledige Joodse bevolking van Duitsland en de door de Duitsers bezette gebieden moest worden gedeporteerd en uitgeroeid in vernietigingskampen in Oost-Europa. Dit werkelijke doel was geheim. Onder het mom van ‘werkverruiming in het Oosten’ werden de Joden in Nederland vanaf juli 1942 opgeroepen zich te melden voor transport naar Westerbork in Drenthe. NS organiseerde de transporten naar dit doorgangskamp en vandaar naar de Duitse grens, waar Duits locomotiefpersoneel de deportatietreinen naar de vernietigingskampen overnamen. Net als andere spoorwegmaatschappijen in Europa werkte NS stipt mee aan de deportaties. Zozeer zelfs, dat de organisator van de Jodentransporten, Adolf Eichmann, tijdens zijn proces in 1961 zei: “Die Zuge Rollten, dass man sagen kann, es ware eine Pracht” (De treinen reden, zodat men zeggen kan dat het geweldig ging). NS vervoerde in honderden transporten ca. 107.000 Joden en 245 Roma en Sinti op Nederlands grondgebied. Daarvan keerden slechts 5000 Joden en 31 Roma en Sinti terug. Er zijn geen protesten of sabotageacties van de NS-directie of betrokken machinisten en stokers bekend. Ook de Geallieerden, de Nederlandse regering en het Nederlandse verzet hebben geen acties ondernomen om de deportaties te saboteren of te voorkomen. Voor meer informatie over de rol van spoorwegen bij de deportaties van Joden, Roma en Sinti heeft het Spoorwegmuseum sinds 2013 een vaste presentatie en een aparte website: www.beladentreinen.nl Deze is te zien op het buitenterrein van het museum én online beschikbaar.
<

Gevaar!

>
Reizen met de trein werd in de loop van de oorlog steeds gevaarlijker. NS moest verschillende maatregelen nemen tegen de toenemende beschietingen door… >
Reizen met de trein werd in de loop van de oorlog steeds gevaarlijker. NS moest verschillende maatregelen nemen tegen de toenemende beschietingen door geallieerde vliegtuigen. De piloten zagen vanuit de lucht geen verschil tussen Duitse Wehrmachttreinen en treinen met burgers. Alleen al in 1944 vielen bij deze luchtaanvallen 276 slachtoffers, waaronder tientallen NS-medewerkers. Om vooral ’s nachts zo min mogelijk aandacht te trekken, werden locomotieven en rijtuigen verduisterd. Wanneer er geallieerde jagers waren gesignaleerd, werd dit pijlsnel telegrafisch doorgegeven aan de verschillende stations. Vervolgens werd een geel-blauw-gele vlag gehesen om het treinpersoneel te waarschuwen voor luchtgevaar. Daarnaast kregen de spoorwegen steeds vaker te maken met sabotage door het Nederlandse verzet, waardoor de Duitsers in 1942 eisten dat een zogeheten ‘railwacht’ werd opgericht. Deze had tot taak het spoor grondig op ongeregeldheden te controleren en zo ongelukken te voorkomen.

Geallieerde luchtaanvallen

Vanaf het voorjaar van 1943 namen de aanvallen geallieerde jachtvliegtuigen op het spoor sterk toe. Doel daarvan was om de troepen- en bevoorradingstransporten van het Duitse leger te ontregelen. Vooral stoomlocomotieven moesten het daarbij ontgelden. Ook seinhuizen, vliegvelden, schepen, wegen, auto’s en gebouwen waren regelmatig doelwit van de luchtaanvallen. Om te voorkomen dat de geallieerde piloten ’s avonds een rijdende trein ontdekten, werden bij de spoorwegen verschillende verduisteringsmaatregelen genomen. De beschietingen hadden nagenoeg geen effect op de dienstregeling. Het treinverkeer, en daarmee ook de transporten voor de Wehrmacht, ging gewoon door.

Railwacht

De spoorwegen werden niet alleen doelwit van geallieerde beschietingen, maar ook van sabotageacties van Nederlandse verzetsgroepen. Zij probeerden de transporten voor het Duitse leger te bemoeilijken door bijvoorbeeld springstoffen te plaatsen of spoorbouten los te draaien. Op bevel van de Duitsers werd daarom in 1942 een railwacht opgericht. Hiervoor werden ongeveer tweeduizend mannen van buiten NS aangesteld. De kosten van de railwacht werden betaald door de Nederlandse overheid. De railwachters controleerden onder supervisie van NS-medewerkers acht keer per dag de belangrijkste baanvakken en legden zodoende meer dan 30 km per dag af. Al in de eerste zeven maanden na de indienststelling van de eerste railwachters kwamen 16 van hen om het leven door ongelukken en luchtaanvallen op het spoor.
<

Sabotage en verzet

>
De directie van NS stelde zich op het standpunt dat het spoorbedrijf zich alleen tegen de Duitsers kon verzetten op bevel van de regering in Londen. T… >
De directie van NS stelde zich op het standpunt dat het spoorbedrijf zich alleen tegen de Duitsers kon verzetten op bevel van de regering in Londen. Tot die tijd moest het hele personeel zich stipt aan de overeenkomst met de Duitsers houden. Waarschijnlijk zijn er door de plichtsgetrouwe houding van het personeel slechts enkele verzetsgroepen binnen het spoorwegbedrijf ontstaan. Zo ontstond een verzetsgroep onder leiding van Jacob Jan Hamelink, die bij de Centrale Werkplaats in Haarlem werkte. Hij probeerde zijn collega’s onder meer aan te zetten tot deelname aan de Februaristaking van 1941, die gericht was tegen de steeds verdergaande maatregelen tegen Joodse burgers. Daarnaast hebben sommige individuele medewerkers van NS kleinschalig verzet gepleegd, bijvoorbeeld door de transporten voor de Duitsers te vertragen, vervoersbewijzen voor het verzet te vervalsen of illegale kranten per trein te verspreiden. En in 1943 legde een deel van het personeel van het directiekantoor van NS, zeer tegen de zin van de directie, het werk neer als protest tegen het weer in krijgsgevangenschap voeren van de Nederlandse militairen.

Individueel verzet

Hoewel het overgrote deel van het NS-personeel het werk plichtsgetrouw uitvoerde, waren er zeker individuele spoorwegmensen die probeerden de diensten voor de Duitsers te hinderen. Dat deden ze bijvoorbeeld door materialen te laten ‘verdwijnen’ of zand in de aspotten van de wielen van een locomotief te strooien zodat deze niet verder kon rijden. De Duitse autoriteiten beschouwden dit soort onregelmatigheden als sabotage en drongen bij NS aan op strenge maatregelen. Het spoorbedrijf verspreidde daarop verschillende affiches en dienstorders om het personeel te laten weten dat elke vorm van tegenwerking van de Duitsers ten strengste verboden was. Desondanks spanden individuele spoorwegmensen zich in om illegale krantjes en verzetsmensen per trein te vervoeren of baantjes te regelen voor mensen die anders tewerkgesteld zouden worden of zouden worden opgepakt.

Georganiseerd spoorwegverzet

Sommige NS-medewerkers sloten zich aan bij georganiseerde verzetsgroepen. Een van hen was Jacob Jan Hamelink, een lasser bij de Centrale Werkplaats in Haarlem. Uit principiële bezwaren om nog langer opdrachten van de Duitsers uit te voeren, nam hij in 1941 ontslag bij NS. Op 18 oktober 1942 werd hij tijdens een verzetsbijeenkomst in Rotterdam verraden en vermoord. Een zelfde lot onderging machinist Jo Lokerman, die actief was in een illegale verzetsgroep in Maastricht en een belangrijke rol speelde in de hulp aan Joodse onderduikers. Hij werd verraden, opgepakt en overleed in concentratiekamp Neuengamme. Daarnaast ontstonden bij NS in het diepste geheim kleine groepen die inlichtingen verzamelden over militaire transporten van de Duitsers en deze doorgaven aan verzetsgroepen die contact hadden met de Geallieerden.

Verzet op het directiekantoor

De directie van NS stelde zich op het standpunt dat de spoorwegen alleen verzet tegen de Duitsers mochten bieden, als die opdracht van de regering in Londen kwam. Al het andere verzet zou alleen maar leiden tot onnodige wraakacties van de Duitsers. Om deze reden deed NS niet mee aan de Februaristaking in 1941 tegen de steeds verdergaande maatregelen tegen de Nederlandse Joden. Ook de landelijke staking, die eind april 1943 uitbrak als protest tegen het weer in krijgsgevangenschap sturen van de Nederlandse militairen, was voor de NS-top taboe. Na de oorlog verklaarde hoofd Exploitatie en voornaamste contactpersoon tussen NS en de Duitsers, Gustav Giesberger, dat hij echter al in het grootste geheim vanaf 1941 in verbinding stond met het verzet en onder meer berichten over militaire transporten aan de Geallieerden doorgaf.

Aanslagen op het spoor

Vanaf 1942 werd het spoor in Nederland steeds vaker doelwit van sabotageacties van verschillende verzetsgroepen in Nederland. Deze bliezen bruggen op of maakten spoorlijnen onklaar om militaire transporten te belemmeren. De Duitsers eisten daarom van NS dat een railwacht werd ingesteld. Deze moest de belangrijkste spoorlijnen op ongeregeldheden controleren. Na de invasie van de Geallieerden op 6 juni 1944 in Normandië nam het aantal sabotageacties van de Nederlandse verzetsgroepen verder toe. Ook tijdens de spoorwegstaking, toen er alleen nog Duitse treinen met Duits personeel reden, gingen de sabotageacties door. De Duitsers antwoordden daarop met steeds grimmiger wordende vergeldingsacties.
<

Spoorwegstaking

>
Op aandringen van het geallieerde Opperbevel liet de Nederlandse regering in Londen op zondag 17 september via Radio Oranje oproepen tot een algemene … >
Op aandringen van het geallieerde Opperbevel liet de Nederlandse regering in Londen op zondag 17 september via Radio Oranje oproepen tot een algemene staking van het spoorwegpersoneel. Het doel daarvan was de geallieerde operatie ‘Market Garden’, die eerder die zondag bij Arnhem was begonnen, in militair opzicht te ondersteunen. Door het spoor stil te leggen, zouden de Duitsers hun militaire materieel en soldaten niet op tijd kunnen verplaatsen, zo was het idee. Daardoor zouden de Geallieerden sneller kunnen oprukken om de bevrijding van Nederland dichterbij te brengen. Die bevrijding zou nog maar een kwestie van weken, misschien zelfs dagen zijn. Niets bleek minder waar. Ondanks het feit dat meer dan 30.000 Nederlandse spoorwegmensen hun werk neerlegden, kregen de Duitsers de treinenloop zelf al snel weer op gang. Het militair effect van de staking was daardoor gering. De Geallieerden wisten Nederland ten zuiden van de rivieren voor het grootste deel te bevrijden, maar Noord- en West-Nederland bleef in Duitse handen. Dat de bezetting, en daarmee de spoorwegstaking, nog bijna acht maanden zou duren, had niemand van te voren kunnen vermoeden.

NS blijft rijden

Eind 1943 leden de Duitsers gevoelige nederlagen, waardoor de mogelijkheid van een invasie van de Geallieerden op het vasteland van West-Europa waarschijnlijk werd. Het Nederlandse verzet wilde in overleg met de NS-directie over een spoorwegstaking, die in militair opzicht nodig zou kunnen zijn om de troepen- en materieelverplaatsingen van de Duitsers te vertragen. Directeur Hupkes stelde zich gereserveerd op. Hij vond dat de troef van een staking maar een keer kon worden uitgespeeld, en wel op een moment dat de Nederlandse regering geschikt vond. Het contact tussen Hupkes, het verzet en de regering in ballingschap over een eventuele staking kwam in februari 1944 tot stand. Met de geallieerde invasie op 6 juni 1944 in Normandië kwam de bevrijding van West-Europa in zicht. Een dag later werd op verzoek van Hupkes via het verzet een telegram naar de regering in Londen gestuurd met de vraag om de wensen met betrekking tot de spoorwegen kenbaar te maken. Het antwoord kwam pas een maand later en hield in dat eventuele opdrachten via radio Oranje bekend gemaakt zouden worden. Tot die tijd bleef NS doorrijden, ook al werd het steeds gevaarlijker op het spoor. Ook de deportatietreinen bleven rijden; de laatste vertrok vier dagen voor de staking vanaf Westerbork.

De stakingsoproep

Op zondag 17 september 1944 om kwart voor zes ’s middags liet de Nederlandse regering in Londen via Radio Oranje oproepen tot een algemene staking van het spoorwegpersoneel. Omdat radio’s door de Duitsers verboden waren, kon alleen clandestien naar de berichten geluisterd worden. Daardoor had niet iedereen de oproep direct gehoord. Waarnemend directeur Hupkes stond op dat moment op de golfbaan en hoorde het pas bij thuiskomst. Gustav Giesberger vertrouwde de oproep niet en dacht aan een truc van de Duitsers. Hij belde met een clandestiene telefoon naar het verzet en kreeg de afgesproken code door: ‘De kinderen van Versteeg moeten allen onder de wol’. Versteeg was de schuilnaam van directeur Hupkes en de kinderen waren alle medewerkers van NS. Dankzij de afgesproken code wist hij dat het bericht klopte en dat hij snel moest onderduiken.

Verloop van de staking

Na een rommelige start had de stakingsoproep vrij snel effect. In vrijwel geheel Nederland lag het spoorwegverkeer volkomen stil. Ondanks het feit dat ca. 30.000 Nederlandse spoorwegmensen staakten, kregen de Duitsers met eigen spoorwegpersoneel hun militaire treintransporten echter al na ruim een week zelf weer op gang. Veel militair effect had de staking daardoor niet. De Geallieerden bevrijdden het grootste deel van Nederland ten zuiden van de rivieren, maar Noord- en West-Nederland bleef nog bijna acht maanden door de Duitsers bezet. In tegenstelling tot wat werd gevreesd, bleef het aantal wraakacties van de Duitsers tegen de stakers beperkt, al zijn er zeker voorbeelden van huizen die in brand werden gestoken en spoorwegmedewerkers die werden opgepakt. Sommige personeelsleden van NS begaven zich al snel weer met vervalst persoonsbewijs op straat. Jonge mannen doken meestal onder vanwege de razzia’s van de Duitsers, die dringend arbeidskrachten nodig hadden voor hun oorlogsindustrie.

Financiering staking

De staking kon alleen bijna acht maanden worden volgehouden doordat alle stakers hun lonen uitbetaald kregen, inclusief hun jaarlijkse kerstgratificatie. Dit geld is voor een deel opgebracht door NS, die 28 miljoen aan ‘invasiegeld’ had gereserveerd. Het resterende bedrag, ca. 36,6 miljoen, werd opgebracht door het Nationaal Steunfonds (NSF), ook wel ‘de financier van het verzet’ genoemd. Dit fonds kwam aan het geld door ‘de grootste bankfraude uit de Nederlandse geschiedenis’. De opzet daarvan was bedacht door de kopstukken van het NSF, de gebroeders Walraven en Gijs van Hall. Tussen het NSF en de directie van NS kwam het tot onenigheid over de vraag wie verantwoordelijk was voor het uitbetalen van de spoorwegstakers. Waarnemend directeur Hupkes wilde de uitbetaling van zijn personeel nadrukkelijk in eigen hand houden, terwijl de gebroeders van Hall vonden dat de verantwoordelijkheid bij het NSF lag. Uiteindelijk kwam het tot een compromis waarbij werd afgesproken dat de kwitanties van de betalingen tot na de oorlog op een neutrale plek werden bewaard. Daarnaast was Hupkes erop gebrand de spoorwegstaking te leiden via de door hem en de Personeelraad aangewezen correspondenten. Deze bleken lang niet altijd geschikt voor deze taak, waardoor in veel steden andere spoorwegmedewerkers of verzetsmensen het voortouw namen. Van een centrale, door de directie geleide staking was daardoor geen sprake.

Gevolgen

De spoorwegstaking had ingrijpende gevolgen voor de Nederlandse bevolking. Allereerst probeerde de Duitse Rijkscommissaris Seyss-Inquart de staking te breken door het goederenvervoer per schip te verbieden. Daardoor waren alle grote transportmogelijkheden afgesloten en dreigde hongersnood. Nadat Seyss-Inquart half oktober de scheepvaart weer toestond, kon er weer langzaam voedsel per schip worden aangevoerd. Door de strenge winter bevroren de rivieren en was de scheepvaart alsnog wekenlang gestremd. Daardoor was er vooral in het westen van Nederland nog maar heel weinig voedsel, met de beruchte Hongerwinter tot gevolg. De regering in Londen heeft de spoorwegstakers steeds opgeroepen om vol te houden. Daarmee kreeg de spoorwegstaking vooral een moreel effect als verzet tegen de Duitse overheerser.

Herdenking

Op 17 september 1944 leek de bevrijding van Nederland heel dichtbij. Dat de oorlog en daarmee de spoorwegstaking nog bijna acht maanden zou duren, had niemand voorzien. Waarnemend directeur Hupkes noemde de staking “de grootste verzetsdaad uit de geschiedenis”. Of echt van een verzetsdaad gesproken kan worden, is tot op de dag van vandaag onderwerp van discussie. De spoorwegstaking kwam immers tot stand ‘op bevel van hogerhand’ en kon alleen worden volgehouden omdat de lonen van de spoorwegmedewerkers al die tijd met behulp van het verzet werden doorbetaald. Vlak na de oorlog werden de spoorwegmannen en -vrouwen geprezen voor hun standvastigheid tijdens de laatste maanden. De NS-directie hield de herinnering aan de spoorwegstaking levend met behulp van plaquettes, medailles en herdenkingsborden. Kritiek was er ook, zeker uit de hoek van het voormalige verzet.
<

Wederopbouw

Met de capitulatie van de Duitse troepen op 5 mei 1945 kwam een einde aan de spoorwegstaking. De Duitsers hadden in de laatste maanden voor de bevrijd… >
Met de capitulatie van de Duitse troepen op 5 mei 1945 kwam een einde aan de spoorwegstaking. De Duitsers hadden in de laatste maanden voor de bevrijding veel vernielingen aan het Nederlandse spoor toegebracht. Baanvakken waren opgebroken, materieel was naar Duitsland afgevoerd, bruggen opgeblazen en kantoren en werkplaatsen overhoop gehaald. Maar de spoorwegstakers kwamen met opgeheven hoofd uit de oorlog tevoorschijn, met een nieuw doel voor ogen: het herstel van de spoorwegen en de wederopbouw van Nederland. Daarbij wilden Hupkes, van Rijckevorsel en Giesberger geen inmenging van de in 1941 door de Duitse Rijkscommissaris Seyss-Inquart ontslagen directeur Goudriaan. Tot hun verbazing was deze in de herfst van 1944 door de Nederlandse regering weer in zijn oude functie bij NS aangesteld in het bevrijde Zuiden. Zij dreigden opnieuw in staking te gaan als Goudriaan als president-directeur zou terugkeren. Omdat er onvoldoende draagvlak voor hem was, werd Goudriaan in juni 1945 eervol ontslagen, waarna Hupkes hem als president-directeur opvolgde. Deze stond voor grote uitdagingen, want van de oorspronkelijke 4500 kilometer spoor was nog maar duizend kilometer berijdbaar. Met uiterste krachtinspanning was in september alweer 3100 kilometer spoor beschikbaar. Hoge prioriteit had het herstel van de verbinding tussen Noord- en Zuid-Nederland om het kolen- en voedselvervoer weer op gang te brengen.

Bevrijding van Zuid-Nederland

Terwijl het noorden van Nederland nog bezet was, werden de eerste dorpen in Limburg al op 12 september 1944 bevrijd, snel gevolgd door meerdere gebieden in het zuiden. De in 1941 door de Duitsers ontslagen NS-directeur Jan Goudriaan had begin september 1944 onderdak gezocht in Eindhoven en maakte daar op 18 september de bevrijding mee. Vervolgens verzocht hij de Nederlandse regering in ballingschap om in zijn functie van directeur van NS in het bevrijde zuiden hersteld te worden. Dit gebeurde bij een besluit van minister Alberda op 31 oktober. Met kunst- en vliegwerk en in samenwerking met de Belgische spoorwegen en het Militair Gezag wist Goudriaan het bedrijf in de bevrijde gebieden weer op gang te brengen door bruggen, lijnen en spoorwegmaterieel te laten herstellen.

Bevrijding

De capitulatie van het Duitse leger op 4 mei 1945 maakte een einde aan de spoorwegstaking, wat een enorme opluchting betekende voor de medewerkers van NS. Al bijna acht maanden zaten velen van hen ondergedoken en begaven zij zich alleen met vervalste persoonsbewijzen op straat. Nadat via een dienstorder van waarnemend directeur Hupkes de opdracht kwam om weer aan het werk te gaan, reden al snel de eerste treinen weer. Daarnaast was er ook bij NS tijd voor vreugde en werd deelgenomen aan vele bevrijdingsoptochten en -feesten.

Oorlogsschade

In het jaarverslag van NS uit 1945 werd een opsomming gegeven van de vernielingen die door de Duitsers aan de Nederlandse spoorwegen, gebouwen en treinen waren toegebracht. Maar liefst 72 stations, 25 goederenloodsen, 63 seinhuizen, 14 locomotiefloodsen, 14 werkplaatsen en 76 wachtposten waren zwaar beschadigd. 161 stoomlocomotieven waren nog vermist en het overgrote deel van het reizigersmaterieel was niet meer bruikbaar. Op de meeste baanvakken was de bovenleiding vernield, terwijl de elektrische treinen beschadigd of door de Duitsers gevorderd waren. Ook de meeste spoorbruggen waren onberijdbaar. De totale schade werd door NS zelf geschat op 522,5 miljoen gulden.

Slachtoffers NS

Tijdens de Tweede Wereldoorlog kwamen 477 spoorwegmensen om. Hieronder waren Joodse medewerkers, die al in november 1940 werden ontslagen en later in de concentratie- en vernietigingskampen werden omgebracht. Daarnaast vielen bij NS slachtoffers door beschietingen en sabotage op het spoor. Politieke tegenstanders van de Nazi’s werden gefusilleerd of overleden in concentratiekampen. NS besteedde aandacht aan de omgekomen spoorwegmedewerkers in het tijdschrift Spoor- en Tramwegen, waarin zoveel mogelijk namen en portretten werden gepubliceerd. In 1948 werden op 110 stations, werkplaatsen en dienstgebouwen plaquettes met de namen van slachtoffers aangebracht. Op 17 september 1949 werd ter nagedachtenis aan alle gevallen spoorwegmensen bij het hoofdkantoor van NS, Hoofdadministratiegebouw HGB III, een beeld van de Groningse beeldhouwer Willem Valk onthuld.

Zuiveringen

Na de oorlog ontstond de behoefte om Nederland te zuiveren van mensen die te nauw met de Duitsers hadden samengewerkt. Hoewel de directie van NS zelf nog niet gezuiverd was, kreeg ze van de regering toestemming de zuiveringen van het spoorbedrijf in eigen hand te houden. In verschillende steden werden door de directie van NS zuiveringscommissies ingesteld. NS-personeel diende maar liefst 7290 klachten in tegen collega’s die gecollaboreerd hadden, lid van de NSB waren of niet hadden deelgenomen aan de spoorwegstaking. De straffen varieerden van een boete, inhouding van loon tot overplaatsing of ontslag. Het voormalig verzet had kritiek op de wijze waarop de zuiveringen bij de spoorwegen werden uitgevoerd. Na een klacht van onder meer oud-directeur Goudriaan moest ook de directie van NS zich verantwoorden voor haar beleid tijdens de oorlog, maar de ingediende bezwaren werden ongegrond verklaard.

Herstel

Na de bevrijding probeerde NS met stoomlocomotieven en rijtuigen van Duitse, geallieerde en Nederlandse makelij de dienst zo snel mogelijk weer op gang te brengen, waarbij ook goederenwagens en vrachtauto’s werden ingezet. Met grote krachtsinspanning werden de spoorbruggen over de grote rivieren berijdbaar gemaakt. In zijn wekelijkse radiopraatje ‘De spoorwegen spreken’ gaf Hoofdinspecteur en Chef van de Dienstregeling dr. P. Th. Posthumus Meyjes een overzicht van de werkzaamheden van NS. En dankzij het Marshallplan, de financiële ondersteuning van de Amerikanen bij de wederopbouw van Nederland, kreeg NS de kans om nieuwe locomotieven aan te schaffen.

Geschiedschrijving NS

Vlak na de oorlog overheerste bij NS een gevoel van trots op de moedige houding van het spoorwegpersoneel tijdens de spoorwegstaking. Na de parlementaire enquête in 1953 naar het Nederlandse regeringsbeleid in de oorlog kreeg NS langzaamaan steeds meer kritiek te verduren. Tijdens de interviews bleek dat de voormalige NS-directie en de Personeelraad maar weinig begaan waren met het lot van de gedeporteerde Joden. Uit de uitvoerige studie van professor A.J.C. Rüter uit 1960 kwam bovendien naar voren dat de spoorwegstaking veel minder militair effect had gehad dan tot dan toe werd verondersteld. Na verloop van tijd concentreerde de kritische houding tegenover NS zich steeds meer op één vraag: waarom had de NS-directie wel tegenstand tegen de Duitse bezetter geboden toen het ging om het eigen personeel, maar niets voor de gedeporteerde Joodse burgers gedaan? NS heeft ook lang zelf met deze vraag geworsteld. Pas in 2005 bood toenmalig topman Aad Veenman zijn excuses aan de Joodse gemeenschap aan voor het leed dat door de deportaties veroorzaakt is. In 2018 werd op initiatief van Holocaustoverlevende Salo Muller bereikt dat NS schadevergoedingen gaat betalen aan de Joden, Roma en Sinti die met treinen naar de concentratiekampen zijn vervoerd en hun directe nabestaanden.